実際、その理由は非常に単純で、AC充電は基本的に車内の充電器に直接接続されており、内蔵充電器はバッテリーの現在の電圧に応じて対応する充電電圧に変換する役割を担っています。
一般の幹線には安全上の制限があり、電圧は変わらず、電流は制限されていますが、この制限を増やすことはそれほど難しいことではありません。
主な制限は車内の充電器にあります。 サイズ、重量、熱放散の制限により、車内の充電器は通常スーツケースほどの大きさで、重さは 10 キログラム程度です。
また、オンボード充電器の制限の問題を解決するために、DC 充電は別の方法に変更されました。
充電ソケットの通信プロトコルを通じて、車両は現在のバッテリー状態を検出し、最適な充電電圧を計算し、充電ケーブルを通じて充電パイルに送り返します。充電ケーブルは、充電器によって対応する電圧の直流に直接変換されます。充電パイルの内部、および直接に。
DC充電状態の充電ソケット、その中の2つの大きな端子は車の電源バスの正極と負極に直接接続されており、電圧は直接数百ボルトで、現在のバッテリーパックよりもわずかに高くなります。電圧、電流は充電需要に応じて変化し、上限も数百アンペアです。
そのため、充電ケーブルやソケット自体の安全規定は全く問題なく、安全に使用できる大電流・高電圧の充電ケーブルは完全に作られていると先ほど言いました。
しかし、このような高出力主電源を高電圧 DC に変換するには、このコンバータは決して小さくありません。
過充電された変電所設備は、コミュニティ変電所とほぼ同じ大きさに見えます。
変電所から出た後、過給機キャビネットに入ります。これは実際には自動車用充電器ですが、スタック、並列レイアウトで直接設置されており、同時に充電器と充電器の冷却設備を備えている必要があります。ケーブルがなければ、数百キロワットの容量があり、たとえ1％の損失でも、廃熱は数キロワットのレベルであり、それをバーベキューするのに数秒かかります。